Prihodnje alternative: Kaj je naslednje za kitajske avtomobile?
Ko je ta teden v Pekingu potekal avtomobilski salon, nekatera pomembna vprašanja, o katerih je treba govoriti, vključujejo reševanje ogromnih težav, povezanih z idejo o prevozu - na primer vprašanje onesnaženja ali kako odpraviti zastoj na Kitajskem. Električni avtomobili in avtomobili brez voznikov so morda naslednja velika stvar na kitajski avtomobilski sceni, vendar je potrebno veliko dela, da se ti ukrepi uvedejo na pravi poti.
Električni ukrepi
Vsi imajo splošno sliko o kitajskem smogu in onesnaževanju zraka kot velik problem, vendar je bilo odpravljanje tega problema vedno grobo. Kitajska vlada pa se kot ključ za rešitev zdravstvene krize obrača na električne avtomobile. Le en odstotek avtomobilov, ki jih ima v lasti ogromno prebivalstva, je dejansko električnih avtomobilov, vendar je to veliko. Država je že lani zasedala mesto številka ena za električne modele s prodanimi približno 247.000 avtomobili brez "emisij" - kar je četrtletno več kot leta 2014 - navaja Kitajsko združenje proizvajalcev avtomobilov. Da bi spodbudila voznike, vlada dodeli do 55.000 juanskih subvencij (8.500 dolarjev) za vsak avtomobil, električni avtomobili pa so v večjih zastojnih mestih na Kitajskem izvzeti iz prometnih omejitev.
Kljub temu da so električni avtomobili po vsem svetu bolj priljubljeni, zlasti znamk vrhunske kakovosti, kot je Tesla, zajetne cene in omejen razpon vožnje pomenijo, da je to še vedno tržna niša. Njihov razvoj je v glavnem subvencioniran s strani države, tako kot na Norveškem, ki ima največji prodor na svetu s 17 odstotki nove prodaje v letu 2015. Kljub temu velik trg na Kitajskem tesnoti številne proizvajalce.
Jean-Francois Belorgey, strokovnjak s svetovalnim podjetjem EY, je napovedal, da bodo do leta 2020 na Kitajskem prodali do 750.000 električnih avtomobilov vsako leto. "Kitajska je morda edino mesto na svetu, kjer avtomobilska industrija lahko doseže ekonomijo obsega, ki je potrebna za znižanje stroškov," je dejal. Medtem si vlada prizadeva za loftierjev cilj vsaj pet milijonov polnilnih avtomobilov na cestah do leta 2020.
Tako domači proizvajalci kot tuji proizvajalci že načrtujejo svoje modele in izdaje. Eden od teh, na domačem trgu, je vodilni na trgu BYD, zaradi česar je znamka Denza tudi v skupnem podjetju z Daimlerjem. Francoski Renault načrtuje, da bo leta 2017 na Kitajskem izdal svoj Fluence ZE, skupina PSA pa bo na sejmu v Pekingu, ki bo predvidoma prihodnje leto, prikazala edinstveno električno limuzino C-Elysee. Kitajska podjetja so zagotovila tudi sredstva za razvojne projekte zahodnih podjetij, vključno z britanskim Astonom Martinom in ameriško Faraday Future, ki sebe vidi kot možnega tekmeca Tesli.
Vendar to še ni konec težave. Ben Scott, strokovnjak za električne avtomobile z IHS, je ugotovil, da gre zgolj za "premik CO2 iz izpušne cevi v elektrarno nekam", in čeprav obravnava vprašanje "koncentracije delcev", pomaga precej manj za učinek tople grede. Dokler se moč še vedno proizvaja na ogljiko intenzivne načine, bo težava še vedno obstajala.
Vozite manj
Medtem ko bi marsikdo trdil, da veselje do avtomobila izvira iz nadzora vožnje, je večje in bolj pragmatično kitajsko prebivalstvo glede tega manj konkretno. Glede na raziskavo svetovalcev Rolanda Bergerja iz leta 2015, ki je ugotovila, da bi 96 odstotkov Kitajcev menilo, da je avtonomno vozilo skoraj vsakodnevna vožnja, v primerjavi z 58 odstotki Američanov in Nemcev. Slišali smo, videli in morda doživeli grozljive zgodbe o nesrečah, ki so jih pogosto posneli na Youtube in propagirali na družabnih medijih, kar je verjetno tudi privlačnost - boljša varnost z avtonomno tehnologijo.
Kljub temu ima cesta veliko pomanjkljivosti, zlasti zaradi velikih vprašanj o sami tehnologiji. "Če nekdo skoči pred avtonomni avtomobil, ali mora avto izbirati med tem, da ubije to osebo, ali se zavrti in strmoglavi ter ubije potnika?" je vprašal Robin Zhu, višji analitik pri Sanfordu C. Bernstein. Precej paradoks vreden samega Isaaca Asimova, če mene vprašate. Kljub temu pa so kitajska podjetja pripravljena skočiti v prepad, po isti poti kot podjetja, kot so Google, BMW, Volvo in Toyota.
Prejšnji teden, pred odprtjem avtomobilske razstave v Pekingu v ponedeljek, sta dva samovozeča avtomobila Changan opravila gorsko 2000 kilometrsko pot (Chongqing) na jugozahodu do prestolnice prvega avtonomnega testa na dolgih razdaljah v državi. Drugi kitajski internetni gigant LeECO se tudi sam ukvarja z avtonomnimi tehnologijami in v sredo v Pekingu predstavil električni avtomobil, ki se lahko parkira in ga prek pametnega telefona pokliče na lokacijo svojega lastnika. Konec lanskega leta je Baidu preizkusil prvo kitajsko lokalno oblikovano vozilo brez voznikov, modificirani BMW, s 30 kilometrsko vožnjo po ulicah Pekinga.
Pripravljen trg prinaša tudi zainteresirane strani od zunaj, vrhunska podjetja pa želijo izpopolniti svoje tehnologije brez voznikov. Švedski proizvajalec Volvo, ki je od leta 2010 v lasti kitajske družbe Geely, je ta mesec napovedal, da bo letos na kitajskih cestah preizkusil vožnjo do 100 svojih vozil. Changan, Fordov partner, naj bi od leta 2018 uvedel komercialna avtonomna vozila za avtoceste, množična proizvodnja mestnih avtomobilov brez voznikov pa naj bi se začela leta 2025.Končna nagrada, ugotavljajo analitiki, bo, ko bodo množične prevozne družbe, na primer taksi velikan Uber ali njegov kitajski tekmec Didi, lahko postavil ogromno floto robotskih taksijev.
Glede logistične strani so analitiki manj optimistični. BCG-ova Mosquejeva je dejala, da so bili proizvodni stroški še vedno previsoki, da bi flota robotskih taksij preživela. "Še vedno je treba rešiti veliko vprašanj", preden bodo popolnoma avtonomna vozila lahko dana v javno uporabo, je dejal Jeremy Carlson, višji analitik za HIS, ki je opozoril na neustrezno infrastrukturo in "kaotične prometne razmere" na cestah, ki jih delijo s kolesarji in pešci.
V spodbudi za prihodnost pa se bo morda težko ustaviti. Edini način za soočanje z različnimi težavami znotraj države je odprta pamet in volja za inovacije.
